Dokumen penting yang menjadi bagian Integral dari Annex I adalah : Appendix 1 : Mengenai daftar dan Jenis minyak Appendix 2 : Bentuk format dari IOPP certificate Appendix 3 : Bentuk Formal dari Oil Record Book Pendekatan yang di lakukan IMO untuk mencegah jangan sampai terjadi tumpahan minyak ke laut yakni melakukan kontrol pada struktur kapal di lakukan pada tahun 1970 – an Selanjutnya IMO pada tahun 1984 melakukan bebrapa modifikasi yang menitik berkaitan pencegahan hanya ada kegiatan operasi tanker pada Annex 1 dan terutama adalah keharusan kapal di lengkapi dengan Oil Water Separating Equitment dan Oil Discharge Monitoring System Karena it MARPOL1973/1978 dapat di bagi dalam 3 (tiga) kategori : 1. Peraturan pencegahan terjadinya pencemaran Menurut hasil evaluasi IMO cara terbaik untuk mengurangi sedikit pembuangan minyak karena kegiatan operasi tanker paling tidak salah satu dari ketiga sistem pencegahan, yakni dengan adanya : - SBT : Segregrated Ballast Tanks - CBT : Dedicated Clean Ballast Tank - COW : Crude Oil Watching Sesuai dengan aturam mengatakan bahwa semua Crude Oil Tanker bangunan baru ukuran 20.000 DWT atau lebih dari produk Tanker bangunan baru ukuran 30.000 DWT atau lebih harus di lengkapi dengan SBT dan Crude Oil Tanker ukuran 20.000 DWT atau lebih harus di lengkapi dengan COW. Yang di maksud dengan tanker bangunan baru di sini adalah : - Kontrak pebangunan di tanda tangani sesudah 1 Juni 1879 - Peletakan lunas sesudah 1 januari 1980 - Serah terima sesudah tanggal 1 Juni 1982 Tanker yang memiliki kelengkapan CBT dan COW sebagai pengganti SBT di haruskan memenuhi persyaratan tambahan yakni membuat prosedure operasai menggunakan CBT atau COW dan harus memenuhi persyaratan sesuai yang di tentukan COT SBT SBT COT ST COT COT COT F.P.T COT COT SBT SBT SBT COT Konsep SBT : Tangki untuk Aor Ballast di tempatkan di sisi kanan dari tanki muatan “COT” (Cargo Oil Tanker) sebagai pelindung. Pembatasan pembuangan minyak Pembuangan minyak atau campuran hanya boleh apabila : · Di luar area khusus · Jarak 50 mil dari daratan · Berlayar · Tidak lebih dari 30 liter/nautcal mil · Tidak lebih dari 1: 30.000 dari jumlah muatan · Kapal di lengkapi dengan ODM dan kontrol systemnya Monitoring dan kontrol pembuangan minyak Peraturan MARPOL 73/78 Annex 1 Reg 16 menyebutkan bahwa ; · Kapal ukuran 400 GRT atau lebih kecil dari 1.000 GRT harus di lengkapi dengan Oil Water Separating Equitment yang dsapat menjamin pembuangan minyak kelaut setelah melalui sistemtersebut dengsn kandungan dari 100 PPM (part per million) · Kapal ukuran 10.000 GRT atau lebih harus di lengkapi dengan kombinasi antara Oil Water Separating Equitment dan Oil Discharging Monitoring and Control System atau di lengkapi dengan Oil Filtering Equitmentment yang dapat mengatur buangan campuran kelaut tidak lebih dari 15 PPm (Alarm akan berbunyi jika melalui ukuran tersebut) Kontrol pembuangan Minyak dari Ruang Muatan Semua kapal Lokasi di Laut Kriteria Pembuangan Tidak boleh di buang kecuali Clean Ballast atau dari SBT Di luar area khusus lebih dari 50 mil dari pantai Tidak boleh di buang kecuali : a. Clean atau SBT atau b. Apabila - Taker berlayar - Minyak yang terbuang tidak lebih dari 30 liter permil dan - Total minyak yang terbuang tidak lebih dari 1/30.000 dan jumlah muatan yang di angkut sebelumnya - Tanker mengoperasikan ODM dan control system serta skop tank Di daerah area khusus Tidak boleh ada buanga kecuali clean ballast dan SBT Clean Ballast : Air Ballast yang bersih tidak terlihat cerminan minyak di atas permukaan Pengumpulan sisa Minyak Dalam melakukan usaha mencegah sekecil mungkin minyak mencemari laut maka sesuai MARPOL 73/78 sisa – sisa dari campuran minyal di atas kapal terutama di kamr mesin agar tidak mungkin untuk di atasi seperti halnya hasil purifikasi minyak pelumas dan bocoran dari sistem bahan bakar minyak. Di kumpulkan di dalam tanki pembuangan seperti slop tank yang daya tampungnya mencukupi kemudian di buang ke tanki darat. Peraturan ini berlaku kapal ukuran 400 GRT atau lebih. 2. Peraturan untuk melaksanakan ketentuan tersebut Kontrol Pembuangan Minyak Dari Ruangan Mesin semua Kapal Lokasi di Laut Tipe Kapal Kriteria Pembuangan Lebih dari 12 mil dari pantai Kapal 400 GRT atau lebih Delivery sebelum 6 Juli 1993 di lengkapi dengan filter Eqitment hanya sampai 6 Juli 1998 Tidak ada buangan kecuali 1. Kapal berlayar 2. Kandungan minyak tidak lebih dari 100 PPM 3. Gunakan OWS Di luar area khusus Tanker semua ukuran dari kapal lain 400 GRT 1. Tidak ada buangan keculi kapal berlayar 2. Kandungan minyak tidak lebih dari 15 PPM 3. Menggunakan ODM control system OWS atau Filltering Equitment 4. Untuk tanker bukan air bilge kamar pompa atau campuran residu muatan Kapal lebih dari 400 GRT Sedapat mungkin di lengkapi alat pencegahan pencemaran Di dalam area khusus Tanker semua ukuran dari kapal lain 400 GRT atau lebih Tidak ada buangan kecuali : 1. Kapal berlayar 2. Kandungan minyak tidak lebih dari 15 PPM 3. Menggunakan Filltering equitment Otomatis stop pada batas 15 PPm 4. Tanker ,Bilge bukan dari kamar pompa atau campuran muatan Kapal lebih dari 400 GRT Tidak ada buangan kecuali kandungan minyak tidak lebih dari 15 PPM Antartic Tidak boleh di buang Area Khusus : Laut Mediterania, Laut Hitam, Laut Merah, Teluk Adem, Daerah Teluk dan Antartic Oil Record Book : Buku catatan di temukan di atas kapal, Tanker ukuran 150 Gross Tonnage atau lebih dari selain kapal tanker ukuran 400 gross ton atau lebih atau mencatat semua kegiatan dalam menangani pembuangan sisa minyak serta campuran minyak dan air di kamar mesin semua jenis kapal dan untuk kegiatan bongkar muat dan penanganan air ballast kapl tanker yang terdiri dari : Part I : Adalah untuk kegiatan di kamar mesin untuk semua kapal ukuran 400 GRT atau lebih dengan defter jenis kegiatan yang harus di catat dalam Oil Record Book seperti di muat dalam Apendix III to Annex I MARPOL 73/78 Part II : Adalah kegiatan bongkar muat minyak dan Air Ballast kapal tanker ukuran 150 GRT atau lebih (cargo dan ballast perations) dengan daftar jenis kegiatan yang harus di catat Oil Record Book, seperti di muat dalam Appendix III Annex I MARPOL 73/78 Slop Tank : Adalah tanki Khusus untuk ,menampung sisa – sisa minyak atau emulsi minyak hasil kegiatan bongkar muat atau pembersihan tangki pemuatan pipa muatan ataupun air yang bercampur minyak dari pompa Sistem pipa slop tank di hubungkan dengan tangki muatan sehingga memungkinkan sisa minyak dari tanki muatan tersebut, dimasukan dalm slop tank isi slop tank di endapkan, kemudian air yang sudah mengendap di buang kelaut melalui ODM dengan Kandungan miyak tidak lebih dari 15 PPmM Sisa minyak dalm slop tank di bongkar ke slop tank darat dan di masukan kedalam tanki kembali di campur dengan muatan yang disebut Loadon Top Prosudure. PENERAPAN KONVENSI MARPOL 73/78 DI INDONESIA Konvensi MARPOL 73/78 telah berlaku secara Internasional sejal tanggal 2 Oktober 1983, ejak sat itu kapal – kapal Indonesia yang melakukan pelayaran ke luar negeri telah di upayakan di lengkapi dengan sertifikat penyesuaian dengan konvensi internasional agar kapal – kapal tersebut tidak dapat kesulitan sehubungan dengan belum di refisikan konvensi oleh pemerintah Repoblik Indonesia. Setelah pemerintah Indonesia merafikasikan konvensi MARPOL 73/78 dengan keputusan presiden No. 46 tahun 1986 tanggal 9 September 1986, namum baru Annex I dan Annex II yang di ratifikasikan, kapal – kapal yang berbendera Indonesia berlayar keluar negeri sejak tanggal 27 Oktober 1986 sudah harus di lengkapi dengan sertifikat Internasional pencegahan . ISPS CODE (Internasional Ship and Port Fasility Security Code) Adalah suatu ketentuan atau peraturan yang berisi tentang tindakan khusus untuk meningkatkan keamanan kapal, perusahaan dan fasilitas pelabuhan, tujuannya adalah : 1. Untuk menetapkan suatu kerangka kerja sama antara negara – nagara anggota Badan pemerintah , Administrasi Lokal, Industri Pelayaran, dan Pelabuhan untuk mendeteksi ancaman keamanan dan cara mengatasinya. 2. Untuk menetapkan tanggung jawab dan peran masing – masing pihak yang terkait ( sesuai butir 1 ) untuk meningkatkan keamanan maritime 3. Untuk menciptakan suatu metodologi penilaian keamanan supaya terdapat rancangan dan prosedure mengambil langkah – langkah perubahan tingkat keamanan 4. Untuk memastikan pengumpulan dan pertukaran informasi yang terkait dengan keamanan lebih awal 5. Untuk memastika kepercayaan bahwa ketentuan keamanan maritime cukup dan profesional dalam tempatnya. STCW 78/95 (Standart on Training Sertification and Watckeping Seafarer) Adalah standar minimum untuk pelatihan Certificate serta yang melaksanakan jaga laut untuk pelaut Pertama kali di terbitkan 7 Juli 1978 dan mulai berlaku 28 April 1984 Ammandemen 1991 : Berhubungan dengan GMDSS dan beberapa hal yang telah di tetapkan dalam resolusi MSC 21 (59) Ammandemen 1991 : Tentang persyaratan Training khusus orang yang bekerja di atas kapal tentang yang di etapkan dengan resolusi MSC. 33 (63) dan mulai berlaku 01 Januari 1996 Ammandemen 1991 : Menetapkan Resolusi “ THE SEAFARES TRAINING CERTIFICATION WATCH KEEPING (STCW) “ IMDG CODE ( Internasional Maritime dangerause Goods ) Secara ringkas IMDG Code dapat di sesuaikan sebagai berikut : 1. Pengangkutan barang berbahaya melalui laut terus berkembang sejak perang dunia ke II sejalan dengan kebutuhan pemakain bahan atay zat tersebut.Peraturan tentang pengangkutan di perlukan guna mencegah kecelakaan terhadap manusia atau kerusakan terhadap kapal. 2. Internasional Conference on SOLAS 1929 menyadari kebutuhan peraturan yang dapat berpengaruh secara Internasional - SOLAS Conference 1948 mengadopsi klasifikasi barang berbahaya - U.N Economic and Social council (ECOSOC) menerbitkan resolusi pembentukan U.N Comitte of experts on the transport of the dangerous goods - SOLAS Conference 1960 membuat kerangka ketentuan CHAPTER VII SOLAS IMDG CODE merupakan salah satu Instrumen yang sangat penting di bidang keselamatan maritime yang di buat oleh IMO pada tahun 1965 dan telah mengalami perubahan – perubahan serta perubahan – perubahn sesuai perkembangan angkutan barang berbahaya serta jenis – jenis nya IMDG CODE pertama terdiri dari 5 volume di tamba suplement. Di dalam konvensi Internasional SOLAS 1974 BAB VII dan amandemennya : Di atur tentang “ Carriage of Dangeraus goods “yang di bagi menjadi 4 bagian yaitu : Bagian A : Carriage of Dangerous goods in Packed from or in Solid from in Bulk Bagian B : Construction and Equitment of Ship Carrier Dangerouse Liquid Chemical in Bulk Bagian C : Construction and Equitment of Ship carring liquefied Gases and Bulk Bagian C : Construction Equitment of ship Carying Liquefied Gases and Bulk Bagian D : Special Requitment for the carriage Imadiated Nuclear Fuer, Plutonium and Haid – Level Radio active Waster an Board ship Materi bagian B menjadi acuan dalam “Internasional Bulk Chemical (IBC) Code “sedang bagian C menjadi acuan Gas Carriage (IGC) Code dan bagian D Klasifikasi dan Pengepakan : Barang berbahaya di bagi beberapa clas yaitu : Class I : EXPIONSIVES Zat – zat yang memiliki sifat mudah meledak Devisi I : Zat – zat dan barang – barang yang memiliki bahaya eksplosi Devisi III : Zat – zat dan barang – barang yang memiliki sifat khusus Devisi IV : Zat – zat dan barang – barang yang tidak menimbulkan bahaya besar Devisi V : Zat – zat yang tidak di anggap memiliki bahaya eksplosi Devisi VI : Barang – barang yang sama skali tidak memiliki bahaya eksplosi Class 2 – : GASES COMPRESED LIQUIFIED OR DISSOLVED UNDER PRESSURE GAS – gas yang bertekanan di cairkan di bawah tekanan Class 3 - : Flammable liquid : zat – zat yang mudah menyala Class 4-1 : Flammable Solid : Zat – zat yang mudah menyala Class 4- 2 : Zat – zat yang mempunyai kemungkinan besar dapat terbakar secara spontan Class 4-3 : Zat – zat yang jika kontak dengan air dapat memancarkan gas – gas yang mudah menyala Calss 5-1 : Zat – zat yang dapat beroksidasi Class 5-2 : Organic proxides : Organic periksida Class 6-1 : Toxi Subtances : zat – zay yang beracun Class 6- 2 : Zat – zat menular Class 8 : Corrosive : Bahan korosif yang merusak Class 9 : Bermacam – macam zat berbahaya yaitu zat – zat lain yang menurut pengalaman telah memperlihatkan sifat sedemikian rupa sehingga ketentuan – ketentuan tentang barang berbahaya harus di terapkan ORM (Other regulated Materials) GMDSS ( Global Maritime Distress ana Safety System ) Sistem komunikasi marabahaya dan keselamatan maritim global Kelebihan GMDSS : - Panggilan marabahaya dapat di lakukan lebih cepat dan lebih muda - Operasi Sar lebih efektif - Adanya pencegahan kesalahan dan pancaran marabahaya - Panggilan marabahaya langsung langsung ke RCC - Peralatan di kapal sesuai dengan wmenilayah di mana kapal berlayar Ada 9 fungsi komunikasi dalam GMDSS 1. Mengirim berita marabahaya 2. Mengirim dan menerima berita marabahaya dari kapal ke kapal 3. Mengirim berita marabahay dari Stasiun Radio Pantai 4. Mengirim dan menerima komunikasi SAR 5. Mengirim dan menerima komunikasi di tempat musibah 6. Mengirim dan menerima tanda penentu posisi 7. Mengirim berita maritim keselamatan 8. Mengirim dan menerima komunikasi umumdari origan komunikasi di darat 9. Mengirim dan menerima komunikasi bridge to bridge Ketentuan mengenai GMDSS mulai di kenakan pertama kali melalui SOLAS 1974 Amandement tahun 1992 mulai di berlakukan pada bulan Februari 1992 sistem yang baru ini mempunyai perubahan – perubahan: - Alerting dapat di lakukan secara segera (Immendiate Alfiting System) - Penyusunan – dan pengiriman “ Alerting “ di proses secara cepat - Penyampaian “ Distress alfrt” cepat efektif - Komunikasi SAR dapat berjalan secara efektif dan efisien - Peralatan dalam GMDSS di haruskan memiliki kriteria khusus agar berita bahaya terjamin dapat di laksanakan dengan baik , GMDSS juga mengisyatkan adanya duplikasi alat untuk wilayah pelayaran tertentu - Kapal – kapal dalam keadaan darurat harus mengirimkan berita bahaya pada stasiun radio pantai dan pusat koordinasi SAR (Rescue coordinating Center – rec) stasiun – stasiun ini kemudian menyampaikan berita bahaya di terima pada kapal – kapal yang ada di sekitar tempat kejadian musibah. - Persyaratan minimal alat – alat yang harus di bawah oleh kapal – kapal tergantung dimana kapal tersebut akan berlayar/ beroperasi. Pembagian wilayah perairan (sea area) dalam GMDSS Sea Area A1 : Yaitu daerah pantai yang dapat di jangkau oleh stasiun radio pantai yang di lengkapi dengan sedikitnya 1 set VHF Transceiver + DSC Alerting secara terus menerus Sea Area A2 : Yaitu daerah pelayaran tidak termasuk sea area A1 yang dapat dapat di jangkau oleh stasiun radio pantai dengan pesawat radio MF yang di lengkapi dengan DSC yang mampu menyediakan Alerting secara terus – menerus Sea Area A3 : yaitu darah pelayaran yang tidak termasuk sea are A1,A2 yang masuk dalm jangkauan komunikasi inmarsat dan mampu menyediakan Alerting secara terus – menerus Sea Area A4 : Yaitu semua wilayah pelayaran selain sea area A1, A2 dan A3 ( termasuk daerah – daera pelayaran dekat kutub ) Definisi – definisi Alerting : Pengiriman berita bahaya dari satu kapal yang menerima musibah di laut (keadaan darurat) kepada kapal kapal lain atau RCC kemudian meng koordinasikan dan memimpin operasi pertolongan (SAR) Alerting dapat dilakukan dengan : - MF pada Freq 2187,5 KHz - HF pada frequency- frequency tertentu misalnya 8414,5 KHz Distress Communication : Komunikasi marabahaya dengan radio antara kapal dengan keadaan darurat dengan station-station radio lain yang terlibat dalam operasi SAR Frequency- frequency yang digunakan untuk “DISTRESS COMMUNICATION” antara lain : Kapal dengan kapal MF = 2182 KHz VHF = Channel 16 (freq. 156,8 MHz) Kapal dengan pesawat MF = 3023 KHz HF = 4125 KHz dan 5680 KHz Di Negara-negara tertentu dibolehkan mensyaratkan helicopter dan pesawat terbang menggunakan VHF Ch, 16 dan MF 2182 KHz untuk komunikasi darurat ini (misalnya Norwegia) Ship in Distress : Kapal-kapal atau orang-orang dalam keadaan bahaya / darurat sehingga Safety Massage to Ship : Berita tentang keselamatan pelayaran yang disampaikan ke kapal-kapal biasanya dilakukan oleh statiun pantai (Coast Station) yang termasuk Safety Massage ani adalah : Navigational warning, Meteorological Warning, Wheater Forecast dan berita umum lainnya yang dapat dianggap penting. Berita-berita maritime safety information (MSI) disampaikan melalui NAVTEX atau HF- TEIFX Communication in General : Atau komunikasi umum yaitu komunikasi antara kapal dengan station pantai baik dengan menggunakan VHF, MF, HF maupun inmarsat yang dilakukan melalui Telepon, Telax atau Transmisi data Persyaratan minimum alat-alat di sea area A1 harus memiliki : - Kapal – kapal yang berlayar di sea area A1 HARUS MEMILIKI : 1. VHF transceiver 2. VHF DSC Controller reciver 3. Watch keeping reciver Ch. (Freq. 156,825 MHz) dan Freq. 2182 KHz (hanya sampai 01 Januari 1999) 4. Pesawat penerima NAVFTEX (Freq. 518 KHz) 5. EPIRB Cospas sarsat atau inmarsat 6. Portable VHF untuk kapal dengan GRT 500m3 atau lebih = 3 buah untuk kapal dengan GRT antara 300m3 = 2 buah 7. Sart untuk kapal dengan GRT 500m3 atau lebih = 2 buah untuk kapal dengan GRT antara 300-500m3 = 1 bulan -Kapal-kapal yang berlayar di sea area A1 dan A2 harus memilki : Semua peralatan yang dimiliki pada sea area A1 ditambah dengan: 1. MF Transceiver 2. DSC Controller receiver frequency 2187,5 KHz 3. Watchkeeping receiver frequency -kapal-kapal yang berlayar di sea area A1, A2 dan A3 ditambah semua peralatan yang dimiliki pada sea area A1 dan A2 ditambah: 1. station bumi kapal inmarsat-A atau inmarsat-C 2. pesawat penerima EGC (Enhance Group Call) -Kapal-kapal yang berlayar di sea area A1, A2, A3 dan A4 harus memilki semua peralatan yang ada pada sea area A1, A2 dan A3 ditambah : 1. MF / HF Transceiver 2. HF-DSC controller receiver pada frequency- frequency yang telah ditetapkan sesuai radio regulation. EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon) Pada tahun 1980 terjadi suatu perjanjian COSPAS/SARSAT yang membahas tentang kerjasama dalam hal sistim SAR dengan menggunakan alat bantu satelit yang ditandatangani oleh Kanada, Prancis, USA dan Rusia kemudian pada tahun berikutnya diikuti oleh Inggris, Norwey, Swedia, Finlandia, Brasil dan Australia. Pada awalnya kapal harus dilengkapi dengan rambu radio posisi penentu dalam keadaan darurat (Emergency Position Indicating Radio Beacon=EPIRB) yang bekerja pada chanel 70 (VHF) tetapi dengan sistem satelit khusus untuk SAR, digunakan Freq. 121,5 MHz dan 406 MHz Tanggal 1 Agustus 1993 radio kapal harus dilengkapi dengan EPIRB yang secara otomatis terapung beroperasi (memancar) pada saat kapal tenggelam baik COSPAS/SARSAT EPIRB maupun INMARSAT L- DAND EPIRB (1,6 GHz) jenis-jenis EPIRB yang disetujui IMO: 1. Cospas Sarsat EPIRB 121,5/406 MHz menggunakan satelit orbit kutub 2. Inmarsat-E EPIRB (1,6 GHz) menggunakan satelit Inmarsat 3. VHF EPIRB 121,5 MHz dimonitor oleh satelit orbit kutub dan pesawat terbang 4. VHF EPIRB Channel 70 menggunakan VHF-DSC channel 70 Dari keempat EPIRB yang disetujui IMO dalam GMDSS adalah yang paling disarankan karena memilki banyak kelebihan dan kepastian SART (Search and Rescue) (Radar) Transporder radar yang digunakan untuk melokalisasi tempat kejadian kecelakaan yang dapat dideteksi oleh radar yang bekerja pada frekuensi tertentu (radar 3 cm) Sesuai dengan peraturan apabila sart dalam kondisi “STAND BY” maka battrey harus tahan sedikitnya 96 jam sedangkan pada keadaan aktif battery harus dapat bertahan paling sedikit 8 jam secara terus- menerus untuk memenuhi apakah sart telah ditangkap oleh sebuah radar dapat didengar adanya signal dan dapat dilihat lampu hijau yang berkedip-kedip ini boleh jadi ada kapal yang mendekat dan akan memberikan pertolongan Ada 3 macam jenis Sart yaitu : 1. Sart yang dipasang tetap pada rakit penolong atau sekoci penolong 2. Protable sart yaitu yang disimpan di Kapal dan dapat dibawah ke rakit/sekoci 3. Sart yang dipasang pada EPIRB NewsAnda berada di |